2024. szeptember 1. – 11:07
Ötven évvel ezelőtt, 1974. szeptember 1-jén a Lockheed egyik SR–71-es repülőgépe, amelyet festése miatt inkább csak Blackbirdként (feketerigóként) emlegettek, 1 óra 54 perc 56 másodperc alatt tette meg a New York és London közötti távolságot, és ezzel azóta is tartja a leggyorsabb transzatlanti repülés rekordját.
A sebességrekordot voltaképpen az amerikaiak és a szovjetek közötti hidegháborúnak köszönhetjük, amely az erőltetett fegyverkezés mellett fokozott hírszerzési tevékenységgel is járt. A kémkedés kifinomult és kevésbé kifinomult módszereivel mindkét fél élt, de 1960-ban az Egyesült Államok égette le magát igazán, amikor a szovjetek lelőttek a légterükben egy U–2 típusú kémrepülőgépet. Az amerikaiak próbálták eladni azt a mesét, hogy csak meteorológiai megfigyeléseket végeztek, és véletlenül sodródtak a Szovjetunió fölé, de a sztori gyorsan összeomlott, amikor a szovjetek az elfogott pilótáról és a gép megfigyelő eszközeiről is fotókat tettek közzé.
A nagy blama az Egyesült Államokat arra késztette, hogy olyan felderítőgépet fejlesszen, amelyet nem tudnak elkapni. „A CIA olyan gépet szeretett volna, amely 90 ezer láb [27 ezer méter] vagy afeletti magasságban tud repülni nagy sebességgel, és a radaroknak szinte láthatatlan” – mondta a CNN-nek Peter Merlin repüléstörténész, aki a Blackbird fejlesztéséről és tervezéséről is írt tanulmányt. Pár évvel korábban az amerikaiak már elkezdtek fejleszteni egy új repülőt, de a U–2 fiaskója felgyorsította a folyamatokat.
A CIA igényei első hallásra talán a földtől elrugaszkodottnak tűntek, de a Lockheed egyik titkos részlege, a Skunk Works (Bűzösborz Művek) majdnem maradéktalanul megvalósította ezeket Clarance „Kelly” Johnson mérnök vezetésével. Egy sor olyan problémával kellett megküzdeniük, amelyekkel korábban még nem találkoztak. Ahogy Johnson nyilatkozta, mindent fel kellett fedezniük. Volt már ebben gyakorlatuk, a korábbi fejlesztéseknél már bizonyította a kreatív és terhelhető csapat, hogy szűkös határidőkkel is elbírnak. Az elfoghatatlan kémrepülőre húsz hónapot kaptak.
A repülőgépet 3200 kilométer per óránál is gyorsabbra tervezték, de ilyen sebességnél a súrlódás olyan nagy, hogy megolvasztja az alumínium géptörzset, ezért másik anyagot kellette keresniük. A titánra esett a választásuk, amely könnyebb az acélnál, viszont jobban ellenáll a magas, körülbelül 300 Celsius-fokos hőmérsékletnek. Magukat a szerszámokat is titánból kellett legyártani, mert ha acéleszközökkel próbálták megformálni a titánt, az ridegebbé vált, és nem lehetett úgy megmunkálni. A titánnal csak egy gond volt, az, hogy kevés állt rendelkezésre, és a legnagyobb mennyiségben pont a Szovjetunióban bányászták. Az amerikaikat ez nem zavarta különösebben, harmadik világban alapított fantom cégháló segítségével vásároltak be az ősellenségtől.
A hőhatás ellen a gép kerekeinek abroncsát is védeni kellett, ezért azt egy alumínium-gumi keverékből készítették el, és nitrogént töltöttek bele. A keréknyomás 31 bar körül volt – csak összehasonlításképpen, egy személyautó kerekeit általában 2–3 barra fújják. A magas hőmérséklet miatt az üzemanyag begyulladásától is tartani lehetett, ezért a kerozin szóba sem jöhetett, egy nagyon magas lobbanáspontú üzemanyagot, a J–7-et kísérletezték ki hozzá. A J–7-et például egy gyufával meg sem lehetett gyújtani, és a repülőgépben hűtőfolyadékként is használták.
A gép csak részlegesen töltött tankkal szállt fel, a 24 ezer méteres utazómagasságát 17 perc alatt érte el, ezalatt üzemanyagának egyharmadát el is használta. A Blackbirdök ezért szinte mindig légi utántöltéssel repültek, enélkül a maximális sebességüket sem tudták volna elérni. A földi kiszolgálószemélyzetnek folyamatosan bosszúságot okozott az állandó üzemanyag-szivárgás a tartályokból, de ez elkerülhetetlen volt, mert a gépet Johnsonék úgy tervezték, hogy a hőtágulás hatására nyerje el végső formáját és zárjanak össze teljesen a burkolatelemek illesztékei.
A repülők két Pratt & Whitney J58–1 típusú utánégetős gázturbinás torlósugár-hajtóművet kaptak, amelyek egyenként 145 kilonewton tolóerőt adtak. A motorok a leghatékonyabban Mach 3,2-es sebességgel működtek, és ez leginkább a hajtóművek egyedi beömlőnyílásainak volt köszönhető. Ezek a légbeömlők a gép orra által keltett lökéshullámba estek, és a beáramló levegőt sűrítették.
Bár a szovjetek is rendelkeztek gyors elfogó gépekkel, tartósan egyikük sem tudta azt a sebességet tartani, mint a Blackbird, A MiG–25-ösöknek sem volt esélyük rá, ráadásul nem is voltak képesek 24 ezer méteres magasságba emelkedni. Az egyetlen szuperszonikus gép, amelyik képes volt órákon át repülni, a Concorde volt, de ez az utasszállító sem érte el a Mach 3-as sebességet.
Az először elkészült amerikai kémrepülőgépek a titánborításnak köszönhetően még ezüstszínűek voltak, csak 1964-ben kapták meg a fekete festést, mert rájöttek, hogy a festék hőelnyelő és -kibocsátó tulajdonságai miatt összességében csökkenti a gépváz hőmérsékletét. A gépet ezek után kezdték el Blackbirdnek nevezni, és nagyjából ebben az időben vált nyilvánossá, hogy elkészült ez a modell. A gép rendszeresítéséig viszont 1966-ig várni kellett. A Lockheed először az A–12-es típust építette meg a Blackbird családból, ennek lettek későbbi tagjai a YF–12, az M–21 és végül az SR–71 variáns, amelyet kétülésessé fejlesztettek, hogy a pilóta mellett a hírszerző tiszt is elférjen. A Blackbirdből összesen 32 darabot építettek, és bő harminc évig szolgált az amerikai légierőnél.
Johnsonéknak a láthatatlanná tevés is nagyjából összejött, és alapjaiban meghatározta a gép formáját. A géptestbe olvadó szárnyak, a sárkányszerkezet kialakítása és a lapos has is a radarkeresztmetszet jelentős csökkentését szolgálta. Ráadásul a géptörzs egy részét kompozitanyagokkal vonták be, amelyeket nehezebben észleltek a radarok. Peter Merlin szerint a Blackbird volt az első lopakodó repülőgép, pedig akkoriban még maga a fogalom is ismeretlen volt. Az első radartesztek igazolták is az elgondolások helyességét, a körülbelül 30 méter hosszú gép madárnál nagyobbnak, de embernél kisebbnek látszott a monitorokon.
A Blackbird maximális sebessége 3529,6 kilométer per óra volt, és 25 929 méter volt a legnagyobb magasság, amelyen repült. Ilyen magasra már nem jutottak el a légvédelmi rakéták, a levegőben indítottaknál pedig gyorsabban is repült, így az ellenséges légtérben is biztonságosan működhetett és készíthetett felvételeket. „Az ötlet az volt, hogy mire az ellenség észlelte és kilőtte a rakétáját, a gép már kifelé tartott” – mondta Merlin.
Ha megcélozták egy légvédelmi fegyverrel a Blackbirdöt, akkor egy piros figyelmeztető lámpa kigyulladt a gép műszerfalán, de ez volt az összes izgalom, amelyet a pilótáknak át kellett élniük. Mire a megjelölt célhoz értek a föld–levegő rakéták, addigra az amerikai gépek már kilométerekkel odébb voltak.
Nem is lőttek le soha egyetlen Blackbirdöt sem, igaz, a 32-ből 12 gép balesetben odaveszett. A modell gyengesége volt, hogy a felkészítéséhez és a karbantartásához rengeteg munkaórára és hatalmas személyzetre volt szükség. Hetente így csak egyszer tudtak repülni a gépek. Egy-egy start nagyjából úgy nézett ki, mint egy űrrakéta kilövése, mert annyira bonyolult és sokrétű volt a felkészítés. Maguk a pilóták is asztronautákhoz hasonlítottak, a nagy magasságban való repülés miatt űrruhát viseltek. A hőhatás ellen is védekezniük kellett; Merlin úgy tudja, hogy a pilótafülke ablaka annyira fel tudott forrósodni, hogy még ételt is melegítettek rajta.
Blackbirddel és a hangsebesség több mint háromszorosával repülni kiváltság volt, csak különleges felkészítés után szállhattak fel vele a pilóták. Először szimulátorban gyakoroltak, ahol az összes hibaüzenettel és váratlan helyzetekkel tesztelték őket, nagy hangsúlyt kapott, hogy a pilóta és a hírszerző tiszt olajozottan tudjon együttműködni.
„85 ezer láb magasan és 3 Machon szinte vallásos élmény volt. Semmi sem készített fel arra, hogy ilyen gyorsan repüljek. Istenem, még most is libabőrös leszek, ha visszaemlékezem”
– mondta Jim Wadkins, a légierő ezredese. Az óriási sebesség a vizuális tájékozódás bevett elemeit is lecserélte: míg egy hagyományos repülőn jó tájékozódási pontoknak számítottak az autópályák, nagyobb épületek, folyók, addig a Blackbirdön ennél nagyobb objektumok, hegyláncok, állóvizek, partvonalak tudtak fix ponttá válni.
A Blakcbirdök a Szovjetunió végigfotózása mellett feltűntek Vietnám vagy Észak-Korea felett, és a Közel-Keleten is teljesítettek szolgálatot. A gépre szerelt hat kamera óránként körülbelül hárommagyarországnyi, 260 ezer négyzetkilométernyi területet tudott végigfotózni olyan részletességgel, hogy rendszámtáblák is kivehetőek voltak a felvételeken. Azokban az időkben nem valós idejű volt az adatszolgáltatás, csak a landolás után kezdődhetett meg a felvételek kiértékelése.
Amikor az egyik Blackbird felállította a transzatlanti repülés gyorsasági rekordját, nem egy katonai akcióban vett részt, hanem a Fairnborough Air Show-ra tartott. Noel F. Widdifield hírszerző tiszttel és James V. Sullivan pilótával a fedélzeten szűk két óra alatt ért el egy New York felett kijelölt radarzónából London fölé, 2908,06 kilométer per órás átlagsebességgel megtéve az 5570 kilométeres távolságot. Természetesen egy levegőbeli tankolás miatt még le is kellett lassítaniuk Sullivanéknek. Egy rekord a hazaúton is összejött, Londonból Los Angelesbe 3 óra 47 perc 39 másodperc alatt jutottak el. 1990-ben pedig az Egyesült Államok keleti és nyugati partja közötti rekordot is bezsebelte a géptípus, 64 perc 20 másodpercig tartott az út Los Angelestől Washingtonig.
Arra, hogy miért nem döntötték meg a mai napig a Blackbird sebességrekordját, a legegyszerűbb magyarázat az, hogy szükségtelenné váltak a szupergyors repülők, amelyeknek az üzemeltetése eleve rengeteg pénzt, óránként 85 ezer dollárt emésztett fel. A felderítésben folyamatosan egyre nagyobb szerepet kaptak a műholdak és a drónok, amelyek már valós idejű információt szolgáltattak. Ezzel együtt a légvédelmi rendszerek is fejlődtek, a rakéták sebessége is akkorára nőtt, hogy már nem lehetett csak úgy elmenekülni előlük.
Az utolsó Blackbird, amelyet a NASA használt kutatási célból, 1999-ben repült, azóta a modell összes épen maradt darabja múzeumba került.
