Hogy áll most az a szektor, amely mindig jól jelzi előre a gazdaság alakulását?
2021. január 4. – 12:49
frissítve
A kkv-k kedvelik az egyszerű, alacsony önerővel is elérhető lízingfinanszírozást. Éppen ezért a lízingpiac összesített alakulásából mindig jól látszik, hogy a magyar kkv-k merre tartanak, mernek-e beruházni. 2020-ban például a kamionok és az autók piaca eléggé lefagyott, ellenben a mezőgazdasági gépek beszerzése folyamatos maradt.
A magyar kis- és középvállalkozások (kkv-k) életében kulcsszerepet játszik a támogatás és a lízing. A kkv-k sokszor csak az uniós vagy hazai támogatásokkal képesek behozni a nagyokkal szembeni versenyhátrányukat, nem ritka, hogy a cégek a beruházásaikkal inkább kivárnak egy újabb támogatási pályázat kiírásáig. A piaci hitelekkel szemben pedig előszeretettel támaszkodnak a kkv-k a központilag támogatott hitelekre és lízingfinanszírozásra.
Utóbbi konstrukció ugyanis egyszerű, és mivel a finanszírozó marad a lízingelt eszköz tulajdonosa (vagyis gond esetén könnyebben vissza tudja azt venni), ezért a vállalkozásoknak elegendő kisebb önerőt összeszedniük, és használt eszközökre is tudják használni ezt a módozatot.
A nagy trendek
Ha jól megy a kkv-knak, nagyon hasít a lízing, ha nem megy annyira, akkor gyorsan padlót fog. Ilyen látványos folyamatokat többet is láthattunk már a hazai piacon:
- Amikor 2008 előtt a magyar gazdaságban károsan elharapózott az eurós, svájci frankos vagy akár a japán jenes devizahitel, a lízingpiacon is őrült rali vette kezdetét, felfokozott és irracionális folyamatok indultak be.
- Aztán összeomlott a piac, vesztettek a lízingcégek, a márkakereskedők, de az autótulajdonosok is, egyik évről a következőre negyedére olvadt a piac.
- Ahogy viszont az uniós agrártámogatásoknak és az agrárhiteleknek köszönhetően stabillá vált a hazai mezőgazdaság, úgy lett egyre inkább kiegyensúlyozott az elsősorban nagy agrárintegrátorok által meghatározott mezőgépek piaca.
- Egy jó ideig sikeresek voltak az olcsó magyar munkaerővel a hazai szállítmányozó cégek az európai piacon, egy időben annyi kamiont vettek, hogy szinte márkakereskedőkké váltak, de aztán elkopott a versenyelőny, és nemcsak a Waberer’s üzlete, de a kamionok lízingpiaca is megbicsaklott.
- Ha a vállalkozások a koronavírusos mentőcsomagok idején döntően a Növekedési Hitelprogramból (NHP) tudnak beruházni, ez is visszaköszön, a főleg kkv-kból élő lízingpiacon.
Hullámvasút
Az említett multiplikátorhatást néhány szám nagyon jól megmutatja. A Magyar Lízingszövetség adatai szerint 2008-ban, a pénzügyi krízis előtti utolsó békeévben 1200 milliárd forint volt a hazai lízingtorta, 2009-ben már csak 300 milliárd forint. Aztán szépen lassan visszakapaszkodott a volumen, 2019-ben újra 740 milliárd forintra duzzadt az összesített piac, 2020-ban azonban megint jött egy lefagyás, a koronavírus miatt várhatóan 20 százalékkal apad és 600 milliárd forint körül alakul a piaci volumen.
(Ide kattintva olvashatja el legfrissebb cikkeinket!)
Lízingszerződést sok mindenre lehet kötni, de azért a négy legfontosabb kategória a következő:
- az autó (új vagy használt, magán vagy céges),
- a nagyhaszonjármű (teherautó, kamion, busz, trailer),
- mezőgazdasági gépek (traktorok, kombájnok),
- egyéb gépek (például építőipari gépek, esztergák, nyomdagépek).
Ami pedig a piacot illeti, a Magyar Lízingszövetség adatai szerint itthon a legnagyobb játékosok a banki, univerzális szereplők, a Merkantil-csoport, az MKB Euroleasing, a Budapest Lízing, az UniCredit, az Ober, illetve a CIB. Az autószegmens olyan, mint az első világháborúban a versenytársak kimerítéséért vívott anyagháború, oda sok ember, informatika, folyamat kell, ebben az univerzálisak az erősek.
Mellettük vannak flottalízinget nyújtó, operatív lízinget kínáló cégek, ilyen a VFS (Volvo), az Arval (BNP-csoport), az ALD (SocGen-csoport), amelyek a finanszírozás mellett az autó karbantartását is vállalják.
Végül vannak a specialisták a Da Lage Landen, az SG (SocGen-csoport), vagy a Deutsche, ők jellemzően nem az autóban, hanem a nagyhaszonban, egyéb gépekben erősek. Egy hasonlattal az univerzális játékosok a tízpróbázók, akiket a specialisták külön-külön elvernek gátfutásban, távolugrásban vagy súlylökésben.
Mivel a legfontosabb lízingpiaci szegmens a mintegy 50 százalékot jelentő autó, kezdjük az áttekintésünket ezzel a szegmenssel!
Az őrült korszak
Bár már jó rég volt, a hazai lízingpiac megértését, a nagy törést, vagyis a piac elnegyedelődését, mindenképpen érdemes felidézni. A lakossági autópiacon a hőskorban szinte minden autót lízingcégek finanszírozásával vett meg a lakosság. A márkakereskedők nem abból éltek, hogy árrést realizáltak az eladott autókon, hanem abból, hogy 10-20 százalékos jutalékot kaptak a lízingcégektől azért, hogy finanszírozást adtak el.
A svájci frankos, majd japán jenes finanszírozások olyan vadhajtásokhoz vezettek, mint azok az ajánlatok, amelyek szerint „az új autó 2 millió forintba kerül, de ha finanszírozással veszed, akkor csak 1,9 millió”. Vagy az, amikor azt mondta egy márkakereskedő, hogy „vigyen el önerő nélkül egy új Suzukit a családnak, de hogy a karácsonyi ajándék se okozzon gondot, még fizetünk is önnek 100 ezer forintot!”.
Ez az őrült verseny a fogyasztási hitelezéshez hasonló lízingkonstrukciók terítéséért oda vezetett, hogy ügynökök sora terítette a lízingesek szolgáltatásait, akik nemcsak a márkakereskedőknek, de az ügynököknek is fizették a jutalékokat, és teljesen észszerűtlen konstrukciókba mentek bele. Már az ellenőrizhetetlen használt autók többségére is adtak finanszírozást, a márkakereskedőknek előleget fizettek, csak dolgozzanak velük, és akár 10 évre is adtak lízingfinanszírozást, ami az autópiacon felelőtlenség.
Robbant a bomba
A fenti helyzet tarthatatlan volt, az ügynökök csak abban voltak érdekeltek, hogy üzletet kössenek, de az már nem érdekelte őket, hogy az ügyfél majd képes lesz-e fizetni a finanszírozást, addigra ők már megkapták a jutalékukat.
Csak aztán amikor beütött a válság, kiderült, hogy meztelen a király, az egyik évben még 200 ezer új autót adtak el Magyarországon, a következőben már csak 60 ezret, mert teljesen eltűnt a finanszírozás.
A piacnak írmagja sem maradt,
- nyomtalanul eltűntek az ügynökök;
- a lakosság egy része elvesztette az autóját, mert nem bírta a frankhitel finanszírozását, évekre kikoptak a magánvásárlók a hazai autópiacról, évekig szinte csak a céges flottavásárlók maradtak;
- a márkakereskedők közül páran túléltek és megerősödtek, de sokak szalonjaiból szőnyeg- és csempeboltok lettek, a lízingcégek pedig nagy veszteségeket szenvedtek el, mert nem voltak megfelelőek a fedezetek, rengetegen kivonultak (ING, Santander, Mercedes, Bawag, Hypo Alpe Adria), akik maradtak, azok átgondolták és teljesen átalakították az üzletüket
Tiszta lappal
Aztán amikor a vihar csendesedni kezdett, az MNB újraszabályozta a piacot, értelmes fékeket épített a rendszerbe. Azóta minimum 20 százalék (de inkább 30-35 százalék) önerőt követelnek meg a lízingcégek, a futamidők rövidebbek lettek, minden finanszírozó figyel arra, hogy bármikor is el kell vinnie az autót, ő a pénzénél legyen. A márkakereskedők is már újra az autó árréséből élnek, a finanszírozás értékesítésének már legfeljebb csak 3-4 százalék a jutaléka.
Azok a cégek, amelyek a használt autó lízingből éltek, például az AAA autókereskedő, vagy a Lombard a lízingoldalon, kikoptak.
Ma már a lízinggel eladott autók aránya az új autó piacon 25-30 százalék, a használt autóknál csak 5 százalék körül alakul. Mindenki sokkal szofisztikáltabban gondolkodik, nincs őrült verseny a volumenekért, inkább visszafogottabb kamattámogatásokkal operálnak a versenyzők. A korona nyomán ez a szegmens összességében 20-25 százalékkal fog apadni.
Nagyhaszon
Nagyobb a baj a kamionoknál, buszoknál, nyergesvontatóknál. Ez a piac esett vissza a legjobban, az év egészét tekintve, úgy 40-45 százalékkal.
Ahogy az autópiac, úgy a kamionpiac is egy egészen különös logika mentén működött korábban Magyarországon. A magyar szállítmányozó piacon főleg euróban számol mindenki, itt a lízingpiac is euróalapú, éppen ezért ebben a kategóriában a vállalatok nem annyira a forintalapú NHP-ból, inkább az Exim kárenyhítő programjaiból tudnak beruházni. A piacon nagyjából három kategória él együtt:
- a kicsik, akik 3-5 kamionnal elindulnak egy jó üzleti lehetőséget látva, aztán eléggé bizonytalan, hogy megmaradnak-e a piacon;
- az egészséges középvállalatok, nekik már 10-100 kamionjuk is lehet, a belföld fuvarok mellett nemzetközi megbízásokkal, ők a lízingcégek kedvenc ügyfelei;
- végül vannak az extrém nagyok, például a Waberer’s egy időben egymaga 30 százalékot jelentett a nagyhaszon-lízingpiacon. Ők már diktálni is tudnak, minden euróért megküzdenek.
A legnagyobb szállítmányozócégek egy időben annyira jó pozícióban voltak, hogy akár 25-30 százalékos árengedményt is kaptak a kamiongyártóktól. Ez akkora rabatt volt, hogy a fuvarozók szinte márkakereskedőként működtek. 48 hónapra lízingeltek kamionokat, amelyeket ha tudtak, hasznosítottak, de nagyon akkor sem estek kétségbe, ha ez nem sikerült, mert amikor a 48 hónapos lízing lejárt, utána ezeket sokszor még mindig haszonnal tudták értékesíteni a másodpiacon.
Mindenki jelentősen túlvásárolta magát kamionból, olcsón is vállalt fuvarokat, így Magyarország nemzetközi fuvarozó nagyhatalom lett.
Csak aztán itt is beütött a krach, megemelkedtek a hazai sofőrbérek, Nyugaton már a magyar kamionosoknak is helyi bér és több pihenő járt, oda lett a versenyelőny. Összeomlott a piac, a Waberer’s nehézségei ismertek, épp nemrég jelentette be a cég, hogy megállapodásra tör az összes hitelezőjével.
Mezőgéppiac
Végül a három nagy szegmens közül a legjobb állapotban a mezőgazdasági gépek piaca van, itt ugyanis nincsen érdemi visszaesés a járvány alatt sem.
A mezőgazdaságot, akárcsak az agrárhiteleket, minden nagy bank és lízingcég és bank a zászlajára tűzi, de ez egy nagyon különleges piac. Magyarországon az őstermelők alapvetően agrárintegrátor cégekkel működnek együtt.
A modell a következő, egy nagy cég ad az őstermelőknek vetőmagot, műtrágyát, növényvédő szereket és gépet, a gazda pedig termel, és a végén a beszolgáltatott terményből kifizeti az agrárintegrátor inputjait, és ha még marad valami, az az övé.
- A nádudvari KITE a keleti országrészt szolgálja ki, és a mezőgépek „Mercedesével”, a John Deere gépekkel foglalkozik.
- A bábolnai Agrotec a nyugati országrészben erős és a New Holland gépekre szakosodott.
- Végül a bajai Axiál a déli gazdáknál jelentős és az ő fő partnere, az AGCO.
A gazdák ugyan saját kedvük szerint választhatnak, hiszen az agrárintegrátorok országos lefedettségűek, de azért ez egy elég fontos meghatározottság, a három agrárintegrátor úgy a piac 85 százalékát lefedi.
A mintegy 100 milliárdos mezőgép-lízingpiac jellemzője továbbá, hogy egy-egy gépet végkimerülésig, akár 25 éven keresztül is használnak a gazdák, nincs az, mint az autó- vagy a kamionpiacon, hogy némi használat után a cégek vagy a szállítmányozók cserélnek.
NHP-dominancia
Amikor jól megy a gazdaságnak, a lízingpiac stabilan két számjegyű százalékkal emelkedik, amikor a félelem az úr, szinte teljesen lefagyna a piac. Most a piacot nemcsak a Covid csapta fejbe, de az autópiacon eleve nehézséget okozott a károsanyag-kibocsátási szabályozás, a magyar fuvarozási szegmens is a koronavírustól függetlenül is visszaesett. Nem csoda, hogy a lízingpiacunk apad, de azért az jelzésértékű, hogy már nemcsak a cseh, de még a szlovák piac is nagyobb nálunk.
Ami egyedül segít, az a stimulus, így elsősorban az NHP: Maga a hitel használható forgóeszközhitelre, beruházásra és hitelkiváltásra is.
Most a hazai kkv-knek nehézségeik vannak, így szinte teljes egészben NHP-hitelekből tudnak új beruházásokat finanszírozni. A mezőgazdasági gépeknél akár 70-80 százalékos is lehet az NHP-s arány.
Leginkább olyan most a lízingpiac, mint az az autóverseny, ahol be kellett jönnie a safety carnak. Most mindenki kénytelen lassítani, de ezzel kicsit összerázódik a mezőny, eltűnnek a korábbi különbségek, mindenki átgondolhatja a versenyt, hogy mit csinált jól vagy rosszul, aztán ha újraindul a verseny, lehet majd megint hajtani, előzni.
