Évtizednyi idő telt el azóta, hogy megjelent az első magyarországi töltőoszlop az Elmű Váci úti székháza mellett a cég által vásárolt két autóval együtt – hogy valamit rá is lehessen dugni a csatlakozókra. Tíz évvel később közelítünk a félszázezer zöld rendszámos autóhoz a magyar utakon, a nyilvános töltők száma is meghaladja a másfél ezret. Még mindig az út elején járunk, de így is érdemes áttekinteni nagyjából honnan, hová jutottunk.
Elképesztő különbségek alakultak ki mára, abban, hogy egyes országok hol tartanak az elektromobilitásban. Norvégia például a legfrissebb adatok szerint ott, hogy 2022 közepére lényegében lenullázzák a tisztán hagyományos motorú új autók eladásait az országban. Mindezt úgy, hogy hat éve 15 százalék volt a penetrációja az elektromos járműveknek az eladásokban. A kispénz, kisfoci erős tétele ebben a tekintetben igaz. Mi igen messze vagyunk ettől, de az év végére prognosztizált, nagyjából 40 ezer zöld rendszámos autó mutatja, hogy Magyarországon is zajlik az átállás, igaz, az exponenciális szakasz még várat magára.
Amikor még a hatótávpara is velünk utazott
A járműhajtásokban jelenleg is zajló paradigmaváltás első jelei nagyjából egy évtizede mutatkoztak meg nálunk is, amikor olyan modellek kerültek piacra, mint a Nissan Leaf, a Volkswagen e-up! vagy akár a BMW i3. A lítium-akkumulátoros villanyautózás első volumenautói voltak, értelmezhető darabszámokkal, amelyeknek köszönhetően már többeknek adatott meg a tapasztalatszerzés.
Ezek a pionírok nagyjából száz kilométernyi óvatos villanyautós kalanddal ajándékozták meg azokat, akiknek sikerült beülni egy-egy példányba. Az első élmények persze ezekkel az autókkal is nagyon meghatározóak. A motorjaik instant nyomatékleadása miatt a gyorsulásukkal benzines BMW-seket lehetett az őrületbe kergetni, de a fékhatás is szokatlan a rekuperatív rendszer miatt – ezek meghatározó különbségek egy hagyományos autóhoz képest.
További pozitív élmény az alapvetően nyugodt autózás, csendben és nulla helyi levegőszennyezéssel. Ugyanakkor pont az ilyen 17-24 kWh-s aksikkal szerelt autókkal kapcsolatos egyik legfontosabb élmény a „hatótávpara” is. Ezek a korai modellek csak városi célú közlekedésre voltak alkalmasak, általános használatra, egy vidéki kiruccanásra már a legkevésbé sem. Ideális feltételek mellett is a 160 kilométeres hatótávok nagyon gyorsan tudtak feleződni, harmadolódni egy-egy hidegebb napon. Az ekkoriban végzett tesztek sem mutattak túlzottan biztató képet, melyek alapján akár 70 százalékkal rövidebb táv volt valószínű télen egy ilyen modellel, mint az elméleti maximuma alapján gondoltuk volna. Ez pedig azt jelentette 2013-ban egy Renault Zoénál, hogy alig 58 kilométert tett meg 22 kWh-s akkumulátorával.
Messzire jutottunk
Mára, amikor az iparági sztenderd már 300 kilométeres hatótáv fölé tolódott, és 50-60 kWh-s akkumulátorméretig, akkor valóban bétaverzióknak tűnnek ezek az autók. Relatíve gyorsan eljutottunk oda technológiai oldalról, hogy a rekuperációs rendszerek mára a lassítások mintegy 90-95 százalékában megoldják az energia-visszanyerést is. Az akkumulátor technológia pedig nem csak komoly fejlődésen ment keresztül, hanem az előállítás fajlagos költsége is csökkent. Az iparban jellemzően működő innovációs grafikon, amelynek értelmében egy adott termék számának megduplázása nagyjából a gyártási költségek 15 százalékos csökkenését hozza magával, itt is igaznak bizonyult.
Néhány év alatt nagyot fejlődtek az autók – miben más egy korabeli e-Golf, mint egy mai ID.3?
A Volkswagen egyik első elektromos modellje volt a 2014-ben megjelent e-Golf, amely a vállalat alapvetően hagyományos motorokkal szerelt padlólemezére, az MQB platformra épült. A modell első generációjának elektromos hatótávja hivatalosan 150 kilométer volt a 24,2 kWh-s akkumulátorával. A 114 lóerős autó esetében a lényeg tulajdonképpen arról szólt, hogy a Golf megszokott minőségét már az elektromos autók kiváltságaival is meg lehetett ízlelni. A töltési teljesítményére nem lehetett panasz, a 40 kW-os DC-s töltéssel 25 perc alatt fel lehetett tölteni 80 százalékra. A hátránya nyilvánvalóan a viszonylag szerény hatótáv.
Az új világ elektromos „Golfja” igazán az ID.3, ami teljesen más világ. Eleve elektromos autónak tervezték, az úgynevezett MEB platformra épül, amely közös alapot ad a wolfsburgi cég mai elektromos modell-kínálatának. A felépítésből adódó előnyök miatt szinte össze sem hasonlítható a két modell. Az ID.3 első verziója, amely 2020-ban jelent meg és 58 kWh-s nettó kapacitású akkumulátort kapott, amellyel akár 424 kilométeres hatótávra képes egy feltöltéssel. A 204 lóerős összteljesítményű autó hátsókerék-hajtású, a padlózatában lévő akkumulátor-csomag révén a csomagtere is 385 literes. A töltési teljesítménye egyenárammal akár 100 kW is lehet, amelynek révén 30 perc alatt 10-ről, 80 százalékra tölthető az akkumulátora.
Eközben az elektromos autózás egyre gyorsuló ütemben lett hot topic szolgáltatói oldalról is. 2016-ban az első carsharing cégek elindultak itthon is, mint a Greengo, vagy egy évvel később a Mol Limo, amelyek flottájában eleve elektromos autók (is) voltak. Szerepük többek közt azért igazán jelentős, mert sokaknak akkor és az óta is ezek a szolgáltatók jelentik az első elektromos autós élményt. Beülni mindenféle komolyabb kötöttségek nélkül egy villanyautóba, kipróbálni mit tudnak a különböző modellek – tökéletes lehetőség ma is.
Egyre több és jobb töltő nő ki a földből
Ebben az esetben még a töltés miatti gondok terheit is kiszervezzük, pedig 6-8 éve töltőkből sem volt éppen túlkínálat az országban. Az energiaszolgáltatók, mint az ELMŰ-Émász néhány töltőállomást üzemeltetett, ezeknél az autósok jó ideig díjmentesen tölthették ugyan az akkumulátoraikat, de ezek szinte kivétel nélkül „lassú” töltési technológiát alkalmaztak. A tyúk/tojás dilemmája itt is érvényesült. Töltőhálózat nélkül nincs értelme belevágni az elektromos autózásba, amikor azonban nincs tömegesen villanyautó, akkor a töltőhálózat-építés veszteséges.
Komolyabb áttörést a nyilvános töltőoszlopok számában többek között az jelentette, amikor az építésügyi előírások is változtak és kötelező lett az áruházak mellé töltőket is telepíteni. Állami pályázatok révén elindult országosan is a töltőhálózatok kiépítése, jellemzően a 22 kW-os teljesítményű AC töltőkkel, a cél akkor az volt, hogy 80 kilométerenként legyen egy töltő. Az infrastruktúra tekintetében egyébként nem állunk annak ellenére sem különösebben rosszul, hogy az évről-évre kiadott európai EV-readines index szerint Hollandiában 1000 lakosra 3,5 töltő jut, míg Magyarország úgy átlagos az európai listán, hogy nálunk durván 10 ezer lakosra jut nagyjából 1,5 nyilvános töltő.
Támogatások nélkül nem tartanánk itt
A magyar állam egyébként viszonylag gyorsan beszállt az elektromobilitás ösztönzésébe. Jedlik Ányos nevére fűzék fel a programot, aki az egyenáramú villanymotor, illetve a dinamó feltalálójaként tökéletes arca az induló kormányzati támogatásoknak. A máig leginkább bevált támogatás a zöld rendszám, amit három esetben kaphatnak az autók: full elektromosként, plug-in hibridként, vagy 25 kilométer elektromos autonómiával és hatótávnövelővel ellátott autóként.
2015 októberében nagy hír volt, hogy első körben egyből kilenc modell meg is kapta a zöld rendszámot. A hivatalos előirányzat szerint akkor úgy számoltak, hogy 2020-ra mintegy 50 ezer környezetkímélő járműnek kellene forgalomban lennie. Szabályozói oldalról persze akkor is voltak furcsaságok. Emlékezetes, hogy a Renault Twizzy például, amelynél nehéz lenne környezeti szempontból kisebb ökológiai lábnyomú járművet találni, nem kaphatott zöld rendszámot, mert nem számított autónak.
Az illeték és adómentesség, a parkolási díjak alóli felmentés nyomán már számottevő eladásokat produkáltak az elektromos hajtású autók is. Az első villanyautós vásárlási támogatás is ekkoriban érkezett. A 1,5 millió forintos állami ingyen pénzt a 15 millió forintnál olcsóbb e-autókra adta a kormány, ami később 20 millió forintra emelkedett, és ott tartunk, hogy egy-egy ilyen támogatás kapcsán percek alatt elfogy a meghirdetett keretösszeg.
Nincs mit megbánni
Azok, akik belevágtak az elektromos autózásba, vélhetően nem bánták meg a döntésüket, többek között azért sem, mert az áram nálunk még végfogyasztói szinten igencsak jutányos áron elérhető. Az elektromobilitás régi sarokköve nálunk az európai viszonylatban nagyon olcsó otthoni áram. A 38 forintos kilowattóra díjjal elképesztően gazdaságosan lehet mind a mai napig autózni, nem véletlen, hogy közel 90 százaléknyi e-autó tulaj otthon tölti autóját. Ezzel az árral nehezen tud igazán versenyezni bármely szereplő piaci alapon.
A Belügyminisztériumi adataiból pedig rendre látszik a folyamatos fejlődés. A legfrissebb adatok szerint 37 ezer zöld rendszámos autó van forgalomban, amelynek kapcsán azt is érdemes megemlíteni, hogy hét-nyolc évvel ezelőtt egész jól lőtték be, hol fogunk tartani. A PriceWaterhouseCoopers (PwC) kutatása akkoriban például realista forgatókönyvként egyszázalékos elektromos autós hányadot jósolt a 4 milliós magyar autóparknál 2020-ra, igaz, volt olyan erősen pozitivista megközelítésük is, amely 20 százalékos arányról szólt.
A cikket a Volkswagen Magyarország támogatta
