2024. június 25. – 12:57
Ezt a cikket a Telex és az autóMAGAZIN együttműködésének keretében olvashatják.
Nem alakult túl kedvezően a dízelmotoros személyautók megítélése az utóbbi években. A 2015-ben kirobbant dízelbotrány óta jellemzően akkor olvashatunk ezekről a típusokról amikor kiderül, hogy kevesebbet vásároltak belőlük Európában, mint egy évvel korábban, így piaci részesedésük mostanra 13 százalékra csökkent. Egyes európai nagyvárosokban pedig már korlátozzák a használatukat.
A dízelautók népszerűségének további gátja, hogy a gázolaj manapság ugyanannyiba, vagy néha többe kerül, mint a benzin. Bár ennek ellenére egy korszerű, a környezetvédelmi előírásokat teljesítő dízel továbbra is lehet jó választás. De ahhoz, hogy megérje ilyen motorral szerelt új kompakt autót vásárolni, hosszú élettartamra és nagyon magas futásteljesítményre van szükség, hiszen a felsoroltak miatt az autók gazdaságosságához már évi 30 ezer kilométernyi használat is kevés lehet. Aki ennél kevesebbet tesz meg, jobban jár egy benzinessel vagy valamilyen hibriddel, esetleg egy villanyautóval.
Az Opel 14,4 másodperccel lassabb
Ha valaki dízelmotorral rendeli meg az Opel Astra Sports Tourer vagy a Leon Sportstourer nevű kombikat, valószínűleg sokat megy autópályán, ahol a dízelek igazán elemükben vannak. A Seat utastere itt két decibellel csendesebb mint az Opelé, és a kormányával is kevesebbszer kell korrigálni, mint az Astráéval, hogy egyenesben tartsuk. Bár mindez még megszokható, a Seat annyival dinamikusabban mozog, hogy előnye ezen a téren is szinte behozhatatlan.
Ha 100 km/óra sebességről teljes gázzal gyorsítunk 180-ra, a Seat 26, az Astra viszont 40,4 másodperc alatt éri el a magasabb sebességet. Bár ez a német autópályák sebességkorlátozás nélküli szakaszín kívül sehol sem szempont, mégis rámutat a kétféle dízelmotor közti erőkülönbségre. Bár az Opelé csak 1498 köbcentis és nem 1968 mint a Seat Volkswagen-eredetű TDI-je, ennek megfelelően a kisebb motor forgatónyomatéka 300 és nem 360 newtonméter, teljesítménye pedig 130 és nem pedig 150 lóerő, ezek a papíron szereplő eltérések mégsem indokolnak ilyen mértékű lemaradást.
Az általunk korábban kipróbált Peugeot 308 SW az Opelével azonos Stellantis-hajtáslánccal 34 másodperc alatt teljesítette a feladatot, és mivel az Astra a francia kombi 11 másodperces értékénél 0,9 másodperccel több idő alatt gyorsul álló helyzetből 100 km/óra sebességre, arra következtetünk, hogy az Opel tesztautó motorja valamiért rosszabbul teljesített az elvárhatónál.
Ellenkező esetben a Seat teljesítményadataiban kellene kételkednünk, mert az mindössze 9 másodperc alatt gyorsul álló helyzetből 100 km/órás sebességre. Csakhogy a 150 lóerős dízelek kategóriájában a többi modell mérési adatai azt mutatják, hogy bár a Leon valóban ott van a dobogón, néhány versenytársa még egy kicsit gyorsabb is nála, némelyik pedig alig lassabb, vagyis ez az autó éppen belefért a szórásba. A kisebb és gyengébb motorral szerelt Astra végsebessége gyári adat szerint 208, a nagyobb és erősebb Seaté pedig 217 km/óra, vagyis ezen a téren nincs nagy eltérés a két autó közt.
Sántít az első lépés
Az eltérések ellenére mindkét kombiból hiányzik a nagybetűs gyorsulóképesség. Ezt a gyakorlatban akkor érzékeljük először, amikor egy autópályára szeretnénk felhajtani és intenzíven gyorsítunk. Rendszerint ugyanis elég nagy résre van szükségünk ahhoz két, szélső sávon haladó autó közt, hogy be tudjunk sorolni, mivel a Leon a közepes, az Astra pedig minden fordulatszám-tartományban lassan veszi fel a tempót.
A közlekedési lámpáknál mégis az Opel komfortosabb, mert egyenletesen és a városi forgalom ritmusának megfelelően gyorsul, míg a Seat egy pillanatig késlekedik, majd hirtelen lendül be. Bár ez a sajátosság a Volkswagen-csoport autóival végzett korábbi tesztjeinkben még bosszantóbb volt, a Leon egy szimpla kanyarodás után is képtelen volt bosszantó késlekedés nélkül nekilódulni.
Fogyasztás mindkét típus esetében sok mindent jóvátesz. A Seat átlagosan 5,8 liter gázolajat kért 100 kilométeren, így 45 literes tankja 775 kilométeres hatótávot jelent. Az Opel átlaga 6,1 liter/100 kilométer volt, elérhető maximális hatótávja pedig 852 kilométer, hiszen tankja 52 literes.
Az Euro 6 környezetvédelmi norma szigora miatt mindkét autóban van AdBlue rendszer és redukciós katalizátor. Alapesetben mindkettőben 13 liter a rendszer működéshez szükséges folyadék tartályának mérete, de a Seatban a felszereltségtől függően esetleg egy literrel kevesebb is lehet.
Bosszantó érdekesség, hogy a két autó műszerfali kijelzői tájékoztatnak az alacsony üzemanyagszintről, de a guminyomásról és az olajszintről nem, és csak Seat mutatja a motorolaj hőmérsékletét, illetve ezt látták el auto hold funkcióval, amely megakadályozza, hogy visszaguruljunk a lejtőn egy elvétett elindulás közben. A Leon csomagterében 230 voltos elektromos csatlakozó is található, és jó ötlet, hogy a holttérfigyelő rendszer az ajtókba épített hangulatvilágítás LED-jeinek narancssárga felvillantását használja figyelmeztetésül.
Az Astra nagy csomagtérnyílását háromrészes hátsó üléstámlával egészíti ki. A szabadban parkolók télen örülhetnek a szélvédőfűtésnek, amit viszont csak más kiegészítőkkel közös felszereltségi csomagban kínálnak. Aki az Opel saját navigációs rendszerét is kérné, annak érdemes alaposan elmerülnie az extralistában, mert lehet, hogy ez szintén csak más elemekkel, csomagban elérhető, így viszont lehet, hogy célszerűbb egy eleve magasabb felszereltségi szintű autót rendelni, nem pedig utólag bepakolni a szükséges extrákat.
Alaposan meg kell fontolni ezt, mert sok hasznos extra kerülhet az Opelbe. Észszerű például a navigációt, a prémium-hangrendszert, a head-up kijelzőt és a fűthető szélvédőt is tartalmazó összeállítás, de kínálnak hozzá üvegtetőt és levegőminőség-szabályzót is. Ez utóbbi az allergiásoknak segít automatikus légkeringetésével és speciális levegőszűrőjével, az viszont jó lenne, ha a klímaberendezésnek elöl nem kellene teljes erővel fújnia ahhoz, hogy az utastér hátsó részében lévő csatornából is megfelelően erős legyen a légáramlás.
Ez utóbbi problémát a Seatban is tapasztaltuk, amelynek klímája ugyan háromzónás, de hátulról hiányoznak a külön ventilátorok. Az utasok a német-spanyol autóban egyébként nemcsak kényelmesebb ülésen ülnek hátul mint az Opelben, de a lábterük is nagyobb hat centivel, ráadásul az Astrából a szűkös helykínálat miatt még ki- és beszállni is nehezebb. Mindez azért meglepő, mert Opel tengelytávja nagyobb, miközben mindkét autó teljes hossza ugyanúgy 4642 milliméter.
Ebből arra következtethetnénk, hogy amit a lábtérből elvettek az Opelben, azt megkapjuk a csomagtérben, csakhogy ez nem így van, mert az Astra csomagtartója 23 literrel kisebb, mint a Seaté, hiszen az előbbi alaphelyzetben 597, az utóbbi viszont 620 liternyi csomagot képes elnyelni. A két autó ledöntött hátsó ülésekkel 1600, illetve 1634 liternyi rakteret kínál, vagyis ez esetben megfordul a képlet.
Az első ülések mindkét típusban kellemesen alacsonyan helyezkednek el, és jól formázottak, de az Opel fejtámlái a hosszanti állítási lehetőség ellenére kissé túl közel vannak a vezető fejéhez, amikor a háttámla egyenesen áll. A Seatban sokkal szilárdabban, szorítás nélkül tartanak az ülések, és a magasságában, illetve hosszában is állítható középső kartámasz is támogatja a kényelmes vezetési pozíciót.
A lendületes spanyol
A Leon rugózási kényelme is ugyanilyen jó. A bukkanókat néha erősebben érezni benne, de többnyire így is kellemes marad az utazás, bár az adaptívan csillapított felfüggesztés foltozott aszfalton képes hangosan dobolni. Száraz úton sportosan is vezethető a Leon, ilyenkor mérsékelten dől a karosszériája és kormányzása elég közvetlen. Magasabb fordulatszámnál a hajtáslánc, illetve a hozzá tartozó hétfokozatú, duplakuplungos váltó (DSG) is jól reagál, sőt, Sport ESP üzemmódban akár egy kicsit olyan is tud lenni a Leon FR Plus, mint a Golf GTI. Amikor a hatalmas nyomatékkal kigyorsítunk egy kanyarból, a meghajtott első kerekek vadul kipöröghetnek, az avatott vezető pontosan ezt élvezi, hiszen ha ügyesen játszik a gázpedállal, akkor némi keresztben sodródással fordulhat rá a következő egyenesre.
A lágyabbra hangolt, GS-felszereltségű Astra csak korlátozottan bátorítja az ilyen jellegű játékosságot. A motor a hétköznapi használathoz teljesen elegendő, feltűnés nélküli, de a sportosan vezetők joggal mondhatják rá, hogy kicsit unalmas. Ennél nagyobb gond, hogy a nyolcfokozatú automata váltó Sport üzemmódban ritkán találja el a megfelelő fokozatot, manuális üzemmódban pedig néha olyan ügyetlen, hogy a váltófülek húzogatása végül dupla sebességváltáshoz vezet.
A GS futóműve jól kezeli a gyors kanyarokat, bár kissé jobban dől a karosszériája mint a Leoné, és a 18 méteres szlalomban még ez utóbbinál is gyorsabbnak bizonyult, ami valószínűleg a jobb tapadású, kifejezetten erős autókhoz fejlesztett Michelin Pilot Sport 4S abroncsoknak köszönhető. Az Astrával a 100 km/óráról megállásig mért példás fékezési értékek is igazolják a kiváló tapadást. Az autó fékútja 34,3 méter volt hideg, és 33,6 méter volt meleg fékrendszerrel. A Seat két adata 35,5 és 34,2 méter szintén nagyon tiszteletre méltó, ami a két kombi fékpedálhangolására is igaz.
Rengeteg érintés
Egyaránt ügyetlen viszont a közlekedési táblákat felismerő rendszerük, amelyek tesztútvonalaink bonyolultabb részein nem tudták követni az eseményeket. Az Opel gyakran csak két vízszintes vonalkát jelenít meg sebességkorlátozás számértéke helyett 25 centi átlójú digitális műszeregységének kijelzőjén, még az egyszerű, és mindez a kiegészítés nélküli táblák esetére is vonatkozik, amelyeket illene felismernie a rendszernek. A Leon gyakorlatilag azonos méretű digitális műszeregysége ettől eltekintve is átláthatóbban, illetve több nézetben képes megjeleníteni az információkat.
Egy monitorral arrébb, a középkonzolon, különösen a Leon médiarendszerén találunk nagyon kevés fizikai gombot. Így például a start-stop, az ülésfűtés és a klímaberendezés számos funkciója is csak az érintőképernyőn keresztül érhető el – néha hosszadalmas bökdösés után. Bár a be-/kikapcsoló gombbal egy olyan menübe jutunk, ahol gyorsabban elérhetünk néhány beállítási lehetőséget, a hanglejátszás eközben szünetel.
Különösen bosszantó ez, mert a Seat elődmodelljében tökéletesen használható kezelőszervek voltak, amelyeket anélkül spóroltak ki, hogy a médiarendszeren keresztül elérhető helyettesítő kezelőszerveket kellően felhasználóbaráttá tették volna. Az is elég frusztráló, hogy az autó elindítása után hosszan kell várakozni, amíg a fedélzeti rendszer mindenhez kapcsolódik.
Az Opel kevésbé hagyatkozik az érintőképernyőre, ebben a típusban még találunk közvetlen fizikai gombokat, de a start-stop funkció az Astrában is csak a médiarendszeren keresztül lehet ki- és bekapcsolni. Az egyes funkciókhoz tartozó menügombok is annyira aprók, hogy megtalálásuk elvonja a vezető figyelmét a forgalomról. Van viszont legalább Home-gomb, amelynek hosszas megnyomásával az Apple CarPlay vagy az Android Auto kompatibilis eszközök is csatlakoztathatók.
Árban közel egymáshoz
A tesztben szereplő kivitelű, 11,1 millió forintos Opel Astra és a szintén számos extrával ellátott, 12,4 millió forintért kínált Seat Leon árai elég közel esnek egymáshoz, ráadásul a listaárhoz képest további kedvezményeket ígérnek a kereskedői oldalak. Gyakorlatilag lehetetlen egyforma felszereltségű autókat összekonfigurálni, egyes extrák ugyanis csak csomagban érhetők el, amik viszont magukkal hoznak olyan dolgokat, amit a másik autónál csak más extrákkal együtt elérhetőek.
A képet tovább színesíti, hogy a Seat honlapján ezt olvashatjuk, ha az úgynevezett Navigációs média rendszer Plust szeretnénk hozzáadni az elképzeléseinkhez szabott autóhoz: „Kérjük, tartsa szem előtt, hogy az ön által itt kiválasztott felszereltségek mellé esetleg további, a jelen csomagban nem szereplő, felárköteles felszereltség(ek) kiválasztása lesz szükséges.” Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy a kiszemelt médiarendszer 421 ezer forintos ára 380 ezer forint további áremelkedést eredményez.
A mostani összehasonlításunkban az Opel kínálja a feláras extrák nagyobb tárházát, hiszen adnak hozzá adaptív távolsági fényszórót, head-up displayt és 360 fokos kamerarendszert is. A felszereltségi listát fűthető hátsó ülések és az első üléshez tartozó masszázsfunkciók egészítik, ugyanakkor csak a Seathoz kérhetünk állófűtést.
Többek között az extrák szélesebb kínálata segít az Opelnek, hogy megnyerje a költségek összehasonlítását, viszont összességében a tágasabb Leon nyeri a tesztet takarékosabb és jóval erősebb hajtásának köszönhetően. Bár a Seat Leonnal jobb autópályán utazni, aki azonban elsősorban üres hátsó üléssel és az ajánlott sebességtartományban autózik, nyugodtan vegye a könnyebben kezelhető Astrát.
